央廣網(wǎng)北京9月22日消息（記者 董楠）9月17日，工業(yè)和信息化部（簡稱“工信部”）就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，央廣網(wǎng)記者采訪多位行業(yè)專家、上游供應(yīng)商企業(yè)，普遍認(rèn)為這一涉及輔助駕駛的安全標(biāo)準(zhǔn)，從技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)影響等方面，對汽車產(chǎn)業(yè)提出了挑戰(zhàn)。
“系統(tǒng)需通過攝像頭和高精地圖實時識別限速標(biāo)志，進(jìn)入限速120km/h的高速路段時，若駕駛員設(shè)置130km/h巡航，系統(tǒng)會自動降至120km/h并提示‘已匹配當(dāng)前道路限速’。遇到施工路段臨時限速80km/h時，需在500米內(nèi)完成減速適配?！庇行袠I(yè)人士向央廣網(wǎng)記者解讀新標(biāo)準(zhǔn)時表示，新標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格限定系統(tǒng)的“設(shè)計運(yùn)行條件”，并要求系統(tǒng)具備限速控制輔助能力，這意味著很多功能無法使用，需重新調(diào)整并通過測試。
從市場數(shù)據(jù)來看，工信部公布的信息顯示，今年1—7月，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率達(dá)62.58%，較上一年增加了6.5 個百分點；而結(jié)合中國汽車工業(yè)協(xié)會同期數(shù)據(jù)：1—7月我國乘用車銷量1584.1萬輛來看，這意味著具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量，在乘用車總銷量中占比已接近一半。
與以往汽車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布不同，這一涉及輔助駕駛系統(tǒng)安全的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見公布后，車企鮮少發(fā)聲，有業(yè)內(nèi)人士告訴央廣網(wǎng)記者，在正式實施前，該標(biāo)準(zhǔn)還將進(jìn)行討論，不乏有細(xì)則進(jìn)行調(diào)整的可能。
新標(biāo)準(zhǔn)提升技術(shù)門檻
針對新標(biāo)準(zhǔn)的變化，央廣網(wǎng)記者在與主機(jī)廠技術(shù)公司及相關(guān)供應(yīng)商溝通中，得到的共識是，該標(biāo)準(zhǔn)提升了輔助駕駛的技術(shù)門檻。
零跑汽車智能駕駛相關(guān)研發(fā)人員告訴央廣網(wǎng)記者，技術(shù)層面涉及很多內(nèi)容需要調(diào)整，“功能使用范圍受限了，管理更嚴(yán)格了，很多L2功能在一些場景下無法開啟?！痹撊耸糠Q，目前公司技術(shù)層面正在研究標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)，下一步將進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。
記者查閱新標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則注意到，對于駕駛員狀態(tài)的監(jiān)測和接管能力，新標(biāo)準(zhǔn)提出了更嚴(yán)格的監(jiān)測要求，如監(jiān)測到駕駛員手部脫離和視線脫離時將給予三級警告，駕駛員仍未接管，則會在30分鐘內(nèi)禁用組合駕駛輔助功能。
為北汽、一汽-大眾、上汽等主機(jī)廠提供輔助駕駛方案的技術(shù)公司易航智能相關(guān)人士告訴央廣網(wǎng)記者，“該強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)的包容性低了一些，短期可能會提升研發(fā)成本和技術(shù)門檻。”
同時，該人士認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)能阻止不太成熟的供應(yīng)商方案上車，避免一些重大事故對行業(yè)造成的影響，中長期看對行業(yè)是好事。
德賽西威作為標(biāo)準(zhǔn)制定方之一，其相關(guān)人士對央廣網(wǎng)記者稱，該標(biāo)準(zhǔn)是為了更好地提升人車配合，從而提升安全性。
上述人士舉例，“比如艙內(nèi)傳感器的布局和算法應(yīng)該就是強(qiáng)制規(guī)定了，對駕駛員行為的識別將是重要一環(huán)?！?/p>
對于新標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)門檻，該人士還提到，該標(biāo)準(zhǔn)對只有高速NOA場景的低成本方案的有效識別也提出要求，“比如在沒有激光雷達(dá)的條件下，用4D毫米波雷達(dá)性能需要能夠識別障礙。”該人士解釋，這意味著對算法與傳感器融合都提出了更高要求。
強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)仍在討論
工信部在對新標(biāo)準(zhǔn)解讀中提到，為了實現(xiàn)對于系統(tǒng)安全的綜合保障，標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建了包括場地試驗、道路試驗、文件檢驗等在哪的多層級評價方法，以全面考察系統(tǒng)的安全能力。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔稱，此前汽車行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)出臺后，很多車企都會爭先去做測試，“但是目前并沒有車企公開跟進(jìn)新標(biāo)準(zhǔn)并做測試?！?/p>
除了構(gòu)建測試標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)還對車輛運(yùn)行過程中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)記錄提出要求，用于進(jìn)行事故判定及原因分析。
這意味著，對于車企來說，除了研發(fā)層面涉及技術(shù)升級和增加測試成本，從產(chǎn)業(yè)角度來看，張翔認(rèn)為，更大的難度在于，測試和數(shù)據(jù)記錄將成為造成事故后的判定依據(jù)，并依據(jù)這些數(shù)據(jù)對車企追責(zé)。
張翔還補(bǔ)充，新標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容眾多，但是對于如何認(rèn)定一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)哪些功能、達(dá)到何種級別、用戶如何識別等并沒有作出規(guī)定?！耙郧败嚻笤跔I銷上用L2.9、高階智駕等詞匯混淆消費(fèi)者，新標(biāo)準(zhǔn)能否讓消費(fèi)者識別一款車的智能化級別？”張翔認(rèn)為，這些問題都需進(jìn)一步討論。
多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新標(biāo)準(zhǔn)推出后，涉及后續(xù)市場規(guī)范、產(chǎn)業(yè)監(jiān)督等多環(huán)節(jié)推進(jìn)。
另一方面，關(guān)于目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀是否能適應(yīng)這一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在行業(yè)內(nèi)存在不同看法。
此前有行業(yè)專家在公開活動上對于組合輔助駕駛標(biāo)準(zhǔn)提出建議，稱L2級輔助駕駛的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)過高，并提出分級測評體系，引發(fā)了安全標(biāo)準(zhǔn)如何認(rèn)定的討論。
一位業(yè)內(nèi)人士向央廣網(wǎng)表示，此事件恰恰折射出當(dāng)前新標(biāo)準(zhǔn)的核心爭議：“‘強(qiáng)標(biāo)’的初衷本應(yīng)是劃定行業(yè)基礎(chǔ)及格線，為產(chǎn)品設(shè)定最低安全與性能門檻，但從征求意見稿的內(nèi)容來看，其要求的嚴(yán)苛程度，將讓一些功能較弱的產(chǎn)品將無法上車?！?該人士進(jìn)一步解釋，所謂功能比較基礎(chǔ)并不是安全性不高，以 LCC（車道居中輔助）跟車功能為例，部分產(chǎn)品雖能在白天正常發(fā)揮作用，卻受限于技術(shù)條件無法在夜間使用，若消費(fèi)者充分知曉這一功能邊界，此類產(chǎn)品完全具備實際使用價值?！叭欢凑招聵?biāo)準(zhǔn)的要求，這類功能就無法上車，用戶在白天也無法使用該功能?！痹撊耸空f。
有行業(yè)人士對央廣網(wǎng)記者提出自己的判斷：可能不乏一些企業(yè)會提出調(diào)整以及延緩實施新標(biāo)準(zhǔn)的訴求。
規(guī)范輔助駕駛政府部門已連出重拳
2025年以來，政府部門已多次針對輔助駕駛領(lǐng)域出臺規(guī)范措施。
今年2月，工信部與市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，要求車企申報 L2 級車型準(zhǔn)入時，需補(bǔ)充組合駕駛輔助系統(tǒng)的設(shè)計運(yùn)行域（ODD）、傳感器配置（如攝像頭分辨率、雷達(dá)探測距離）、OTA 升級策略等 18 項技術(shù)參數(shù)，并提交第三方測試報告。自此車企過去追求快速的OTA速度得到限制。
4月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會。工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心、主要汽車生產(chǎn)企業(yè)近60名代表參加會議。這次會議的核心，就是為如今過度的智駕宣傳劃下紅線。
此次會議后的上海車展上，車企、技術(shù)供應(yīng)商對于涉及智能駕駛的宣傳口徑都進(jìn)行了調(diào)整，“高階智駕”“解放雙手”等宣傳口徑成為歷史，在此后的輔助駕駛宣傳上，車企也更為謹(jǐn)慎。
繼收緊輔助駕駛宣傳后，此次在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上又邁出了重要一步。
對于此次推出涉及輔助駕駛的強(qiáng)制安全標(biāo)準(zhǔn)的原因，工信部在其官方公眾號中提到，組合駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)模化應(yīng)用帶來了新的問題和挑戰(zhàn)：
一是產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線。受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產(chǎn)品組合駕駛輔助系統(tǒng)在混合交通、占道施工等復(fù)雜場景下的可靠性、穩(wěn)定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，也對道路交通安全構(gòu)成潛在威脅。
二是營銷與使用環(huán)節(jié)風(fēng)險外溢。部分企業(yè)在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統(tǒng)局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現(xiàn)長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故，引發(fā)社會強(qiáng)烈關(guān)注。
工信部稱，在此背景下，加快制定組合駕駛輔助系統(tǒng)安全底線標(biāo)準(zhǔn)、厘清宣傳紅線，已成為監(jiān)管、行業(yè)與公眾的普遍共識與迫切訴求。
德賽西威相關(guān)人士認(rèn)為，此次制定強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，初衷是拉起安全底線，用真的硬技術(shù)守住安全底線。
張翔告訴央廣網(wǎng)記者，目前中國在輔助駕駛技術(shù)與安全標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域均走在國際前列，“在鮮有國際標(biāo)準(zhǔn)做參照的時候，新標(biāo)準(zhǔn)也要經(jīng)歷逐步落地的過程。”
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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