10月24日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model 3、Model Y突然降價，最高降幅3.7萬元。
值得注意的是，本次降價之后，Model Y后驅版售價跌回30萬元以內，仍可享受2022年國家新能源汽車補貼金額約11088元。一時間，讓國內新能源車企都有一種不同程度被擠壓了生存空間的感覺。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，特斯拉中國銷量31.8萬輛，同比增長55.4%，其中Model Y銷量為21.91萬輛，同比增長135.8%，位列中國高端SUV(售價30萬元以上)銷量榜首。特斯拉本輪降價也在一部分人的猜測中，因為特斯拉上海超級工廠7月改造，產能提升迅速、供應增加，這導致車輛交付周期大幅縮減。作為對產能的充分運用，自然想把需求盡快拉動起來，降價就是一種立竿見影的措施。
相比之下，國內其他新能源車可謂是有點措手不及。因為特斯拉中國在今年之內已經“六連漲”，這讓其他新能源品牌跟隨漲價也有了更多底氣和示范，從而緩和了一點成本壓力。然而，能漲又能降，這才是一個企業(yè)主動適應市場的真正彈性和實力所在。就此而言，蔚小理和比亞迪也只能說是部分地“學到”，但在節(jié)奏上還未能全盤移植這種彈性。
當初特斯拉國產后，就曾經引發(fā)了一輪刺激，這條巨無霸鯰魚導致新能源車企們紛紛避讓。經過一年多的攪動，才好不容易穩(wěn)定了下來。比如蔚來和理想的車型依然在35萬元以上占據(jù)中大型SUV的位置，避其鋒芒也成為市場比較穩(wěn)定的一種價格存在?？墒切※i的熱門車型價格區(qū)間幾乎和特斯拉的M3/MY重合，就會被搶占得特別厲害。以至于合資品牌都要避開這個區(qū)間，避免消費者順手就用特斯拉把自己比了下去。
值得注意的是，和許多沉醉于傳播手法、喜歡玩心理定價的新勢力車企不同，特斯拉采用的是簡單粗暴的成本定價法，基本就是成本加上利潤來確定價格的。鋰電池材料價格瘋漲和芯片短缺，會導致連續(xù)的漲價，一旦問題緩解了，馬上就能來一波降價。同時，馬斯克吹噓說交付量年化50%，也就是今年特斯拉要賣140多萬輛，可是現(xiàn)在還有50萬輛的目標沒有完成。如果無法完成，股價就會深受影響，所以降價是可能的。
降價除了讓競爭者不舒服，也讓剛剛下單的客戶很不爽。所以有人就形容買特斯拉的車就像買股票一樣，但高價買的股票難道還可以退嗎？至于當初低價買的，其配置也和現(xiàn)在的有差異。更別說購買高級輔助駕駛這種“期貨”的，以后還可能漲價。正如那句話——世界上唯一不變的就是變化。如果特斯拉就是這樣一種玩法，那么它的不確定性也就成了一種可以確定的預期。這種善變的玩法，對其品牌的沖擊也會越來越小。人們對其成本殺手的印象也會變得根深蒂固。對此，國內自主新勢力似乎也應該學到一些了，總好過只想著賣給有錢人，結果成本減不下來，就只能在高處站崗了。（羊城晚報財經評論員 戚耀琪）
（責任編輯：蔡文斌）
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