汽車市場越來越“卷”，價格比拼的“戰(zhàn)火”終于蔓延到了智能駕駛領(lǐng)域。先是輕舟智航亮相德國慕尼黑車展時，展示了最新研發(fā)的軟硬一體“高速＋城市”NOA高階輔助駕駛方案——“輕舟乘風(fēng)”；再是四維圖新在上海主辦了“2023四維圖新用戶大會”，以“智進·新途”為主題，旨在探索自動駕駛商業(yè)化的破局之道；幾乎同一時間，毫末智行在第九屆AI Day上，發(fā)布了旗下的第二代HPilot 3款智能駕駛產(chǎn)品，主打千元級定位……有意思的是，這幾個智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的參與者，在展示自己的技術(shù)和產(chǎn)品時，都不約而同地提到了同一個詞——“極致性價比”，甚至四維圖新首席執(zhí)行官程鵬年度演講的主題就是“極致性價比”。
業(yè)內(nèi)人士認為，“極致性價比”正成為車企競爭和宣傳的新武器，即光有價格并不行，附著在價格上的性能才更有吸引力，由此看來，“價格戰(zhàn)”似乎正在升級。那么，企業(yè)的這種行為，究竟是迎合市場的有益選擇，還是“傷人傷己”、飲鴆止渴呢？站在智能駕駛普及與推廣的角度來看，追求性價比又將給相關(guān)技術(shù)的落地和規(guī)模化、商業(yè)化進程帶來哪些影響？
“極致性價比”方案接連推出
正如前文所說，最近引起業(yè)內(nèi)強烈關(guān)注的，是智能駕駛領(lǐng)域3家供應(yīng)商的同一個話術(shù)——為車企提供“極致性價比”的智能駕駛解決方案。
10月11日，毫末智行在第九屆HAOMO AI DAY上，發(fā)布了旗下的第二代HPilot 3款智能駕駛產(chǎn)品，這3款產(chǎn)品主打千元級定位，其中針對高速無圖NOH（領(lǐng)航輔助駕駛）場景的HP170產(chǎn)品，屬于3000元級；而滿足城市全場景無圖NOH的HP570，也只達到了8000元級的價格，預(yù)計將在2023年和2024年先后上車。毫末智行董事長張凱表示：“毫末全新發(fā)布的第二代HPilot乘用車輔助駕駛3款產(chǎn)品，價格打下來的同時性能都打了上去，讓中階智駕便宜更好用，讓高階智駕好用更便宜?！睂Υ耍d業(yè)證券進行了簡單的測算，國內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)城市NOA功能的硬件成本，現(xiàn)在已經(jīng)降到了2.5萬～3萬元左右，就毫末這3套方案來看，覆蓋了低、中、高3個價格檔位，且打通了高速至城市道路全場景NOH的同時，還能保證在千元級別，確實可以說是“極致性價比”。
就在前一天，也就是10月10日，由四維圖新主辦的“2023四維圖新用戶大會”在上海舉行。程鵬認為，當(dāng)智能化變成車企下半場競賽的關(guān)鍵，成本的下降和性價比的提升就將成為企業(yè)占領(lǐng)制高點的關(guān)鍵，同時也決定著智能駕駛能否做到真正的大規(guī)模應(yīng)用。在他看來，絕對的“無圖化”會導(dǎo)致很多問題，因此自動駕駛市場上仍需要地圖輔助，而且企業(yè)更需要的，是高性價比的地圖，四維圖新智能駕駛輕量化地圖產(chǎn)品HD Lite就這樣應(yīng)運而生了。
宣稱“一直把性價比作為重點關(guān)注方向”的輕舟智航，在慕尼黑車展上介紹旗下的新產(chǎn)品——“輕舟乘風(fēng)”時，是這么說的：“能夠針對車企客戶不同需求提供針對城市、高速等不同場景、不同等級的配置方案。通過大量架構(gòu)和性能優(yōu)化，極致利用硬件性能，為車企客戶提供‘極致性價比’?！?/p>
追求性價比的當(dāng)然不止這3家。今年更早些時候，大疆車載發(fā)布了全新一代智能駕駛平臺——“成行”。其中，低配版的“7V傳感器”配備32 TOPS算力和7個攝像頭，分別為1對前視慣導(dǎo)立體雙目攝像頭、1個后視單目攝像頭、4個環(huán)視魚眼攝像頭，可在不依賴高精地圖的情況下實現(xiàn)記憶泊車、記憶行車、高速領(lǐng)航輔助駕駛等功能。而最讓業(yè)界驚訝的是這套解決方案的價格，大約只占一輛智能汽車總售價的3％～5％。例如已經(jīng)搭載7V傳感器方案、且已經(jīng)上市的寶駿云朵售價為12.58萬～13.38萬元，那么該產(chǎn)品上7V傳感器方案的售價大約為5000～7000元。
“卷”到極致 “價格戰(zhàn)”悄然升級
表面看來，這是從年初開始，國內(nèi)汽車市場“價格戰(zhàn)”的一種升級。
今年年初，特斯拉率先開啟降價，隨后小鵬、零跑、哪吒、比亞迪、極氪、問界等品牌紛紛降價促銷。到了3月，在湖北“史上最強購車優(yōu)惠季”的帶領(lǐng)下，全國各地區(qū)、各大車企，甚至豪華品牌BBA（寶馬、奔馳、奧迪）都加入到了前所未有的“價格戰(zhàn)”大軍中。智能駕駛領(lǐng)域開始追求性價比，也是從那個時候露出了端倪。
在2月的方案中，阿維塔11贈送一年城區(qū)智駕功能（700元／月），飛凡R7贈送2年RISING PILOT全融合高階智駕系統(tǒng)軟件包使用權(quán)（500元／月），小鵬P7i則全系標配XPILOT和XNGP（入門款外）。盡管尚未落地的城市領(lǐng)航功能仍屬訂閱付費類，價格多在500～700元／月，但已經(jīng)廣泛落地的高速領(lǐng)航和自動泊車功能都與硬件一道，成為了“標配”。
這只是第一步。為了在“價格戰(zhàn)”中獲得一席之地，一些車企直接砍掉了高階智能駕駛的硬件。例如在上市時主打“屏霸”智艙和全融合智駕的“卷王”——飛凡R7，當(dāng)時價格調(diào)整為：頂配上浮2萬元增加1顆Orin（原有一顆）、1顆激光雷達，其他車型降價2萬元，疲勞監(jiān)測、自動變道、4D雷達由標配變?yōu)檫x裝，英偉達Orin芯片降級為Mobileye Q4H、5G網(wǎng)絡(luò)降為4G。對此，飛凡用戶發(fā)展中心總經(jīng)理劉晨的解釋是：“現(xiàn)在的用戶越來越了解自己的需求。我們通過配置的細分來滿足不同用戶的不同需求?！?/p>
毋庸置疑，為了在“價格戰(zhàn)”中不丟失市場份額，整車企業(yè)的降價行為是動了真格的。例如9月12日上市的問界新M7，一方面實現(xiàn)了一系列的升級，包括搭載HUAWEI ADS2.0，在業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了不依賴于高精地圖的高速、城區(qū)高階智能駕駛。根據(jù)規(guī)劃，到今年12月，問界系列的城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（城區(qū)NCA）將在全國范圍內(nèi)全部開放；另一方面，與老款問界M7上市價格相比，問界新M7起售價降價高達7萬元，售價區(qū)間為24.98萬～32.98萬元，與同級別的競爭對手相比，形成了較強的價格優(yōu)勢。
“卷”到極致的效果立竿見影，根據(jù)官方發(fā)布的信息，問界新M7大定已超過6萬輛，10月6日單日大定更是突破了7000輛。最近幾個月，賽力斯的股價也一路從6月初的最低點——24.5元左右，漲到90元左右，最新市值超過1200億元。
降本壓力大 逐級傳導(dǎo) “務(wù)實”成普遍選擇
在整車企業(yè)不得已紛紛降價的當(dāng)下，上游的供應(yīng)商開始感受到了降本的壓力。
納芯微創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官王升楊就曾在今年中國電動汽車百人會論壇上接受媒體采訪時直言：“（降價潮）壓力傳導(dǎo)是非?？斓?。”據(jù)他判斷，在成本壓力之下，怎么做成本優(yōu)化、管控和性價比將成為下一個階段要面臨的非常重要的話題。
汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林更是無奈表示：“國內(nèi)車企利潤空間并不大，一下降幾萬元，有相當(dāng)部分是往上游擠壓，完全靠價格廝殺，這是不健康的。應(yīng)對被車企持續(xù)擠壓的成本壓力，只能逼迫自己‘卷’得更厲害一點。”
“顯而易見，在整車企業(yè)紛紛試圖以價格贏得用戶的當(dāng)下，這種降成本的壓力必然會快速傳導(dǎo)給供應(yīng)商。與已經(jīng)形成固定供應(yīng)關(guān)系的傳統(tǒng)零部件不同，不少智能駕駛技術(shù)的供應(yīng)商目前還處在爭奪客戶和訂單的階段，因此自然也會隨著整車企業(yè)需求的變化，及時打出‘性價比’的標簽，以期獲得更多的合作，鞏固市場地位。”一位不愿透露姓名的行業(yè)專家這樣告訴記者。
在車企紛紛降低成本、以期獲得更多銷量的影響下，智能駕駛也進入了一個全新的發(fā)展階段，即從追求高性能轉(zhuǎn)變至追求高性價比。“‘價格戰(zhàn)’已經(jīng)非常明確地傳導(dǎo)到上游的供應(yīng)商了，自動駕駛已經(jīng)告別了追求高性能的時代，過去車廠都在追求高性能，因為高性能能帶來賣點和流量，但是短期并不一定能帶來商業(yè)價值?！焙谥ヂ橹悄苁紫袌鰻I銷官楊宇欣在接受媒體采訪時表示，“今年很明顯地感覺到車企從追求高指標或者高性能的自動駕駛功能，變成了追求性價比。”據(jù)他觀察，其實風(fēng)向從今年年初開始就變了，過去在談到自動駕駛技術(shù)時，宣傳的內(nèi)容更多是高算力，而現(xiàn)在卻變成了規(guī)模化和性價比。他解釋，過去宣傳高性能，是因為車企需要在產(chǎn)品和品牌上增加科技屬性，讓用戶能夠接受這些高附加值的配置并為其埋單，但在面臨較大成本壓力的當(dāng)下，“務(wù)實”無疑就變得更重要了。
從高階自動駕駛開始降級
其實，除了成本壓力之外，車企之所以逐漸放棄對高性能和高算力的追求，背后還有一個重要原因，那就是在經(jīng)歷了多年的研發(fā)和投入之后，車企已經(jīng)更加理性和冷靜地看待自動駕駛技術(shù)的進階，并且?guī)缀踉跇I(yè)內(nèi)達成了一個普遍共識：短期內(nèi)，高階自動駕駛或?qū)㈦y以落地。
其實，從年初開始自動駕駛產(chǎn)業(yè)就開始彌漫著一股悲觀的情緒。被視為自動駕駛標桿企業(yè)的Waymo，已經(jīng)宣布了今年第二輪裁員的消息，人數(shù)為137人。加上1月初的首輪裁員，Waymo今年已裁員209人，占其員工總數(shù)的8％。與此同時，公司估值也從最高位的1750億美元降到了如今的300億美元；Cruise的一位高管也在今年早些時候公開表示，由于自動駕駛汽車公司不斷增加的虧損引發(fā)了投資者的擔(dān)憂，迫使一些公司關(guān)閉工廠，因此今年將專注于削減成本。
國內(nèi)同樣如此：1月，網(wǎng)上流傳的一張微信聊天截圖顯示，美團位于北京順義的無人車部門似乎也進行了裁員；在今年的中國電動汽車百人會論壇上，包括地平線和長城等在內(nèi)的汽車智能化參與方，均表達了對高階自動駕駛前景的保守看法，甚至認為可能無法真正實現(xiàn)落地；4月，在比亞迪2022年財報交流會上，王傳福直言：“無人駕駛弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一件皇帝的新裝?！?/p>
汽車行業(yè)分析師朱玉龍認為，2023年，中美兩國將開始撤出資金密集型的L4級別自動駕駛業(yè)務(wù)。他直言，這可能是自動駕駛投資領(lǐng)域最大泡沫的破裂，許多公司可能無法堅持下去。因多個分散的自動駕駛應(yīng)用場景落空，由乘用車引領(lǐng)的L2＋和L3級別的自動輔助駕駛成為全球首選。地平線創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官余凱公開表示：“我們看到，L4或者是RoboTaxi（無人駕駛出租車），無論是谷歌、Waymo，還是Cruise，商業(yè)化遲遲沒有推進，最近還出現(xiàn)了裁員。像福特與大眾投資的Argo AI，去年也倒閉了。行業(yè)看似回歸冷靜，其實是回歸到了商業(yè)價值和用戶價值的本質(zhì)，我們或許并不需要真正實現(xiàn)無人駕駛，相反，實實在在的，從高級輔助駕駛開始就已經(jīng)在為用戶創(chuàng)造價值了。”
回歸初心 國產(chǎn)芯片商迎來新契機
正如余凱所言，在技術(shù)升級和目前法規(guī)的限制下，或許暫緩高階自動駕駛、專注于L2級別的自動駕駛技術(shù)，能讓用戶獲得更有價值的體驗，某種程度來看，這正是“回歸初心”的表現(xiàn)。
而上述不愿具名的行業(yè)專家則指出，這種回歸確實起到了“擠泡沫”的作用，避免了車企在“堆料”的錯誤道路上越走越遠。9月26日，騰勢汽車發(fā)布了旗下N7的“高快智駕選裝包”。據(jù)介紹，這套選裝包可以實現(xiàn)在高速公路、城市快速路上的導(dǎo)航輔助駕駛，并在其過程中實現(xiàn)自主上下匝道、超車、并線、車道保持等L2＋＋級的應(yīng)用。值得注意的是，這次高調(diào)發(fā)布的高快智駕選裝包，來自于英偉達全新一代DRIVE Orin計算平臺，這款芯片采用了與旗艦款Orin X完全相同的架構(gòu)，只不過算力被削減到了84 TOPS的水平，不僅低于自家旗艦Orin X的254 TOPS，跟同級競品的200 TOPS也相差甚遠。
該行業(yè)專家解釋道，從車企提供的智能駕駛應(yīng)用來看，這個硬件方案是合理的。據(jù)了解，在智能輔助駕駛領(lǐng)域，我國和歐洲的車企和科技公司往往將擁有車道保持、AEB緊急制動輔助、ACC自適應(yīng)巡航等功能劃分在L2級，這些功能只限于控制車輛在車道內(nèi)自主行駛。而這些功能，往往只需要車輛搭載前方攝像頭和1顆毫米波雷達就能實現(xiàn)，因此基本上已經(jīng)成為了20萬乃至更低起售價車型的標配功能。如果車輛需要實現(xiàn)打燈變道、自主超車和上下匝道的導(dǎo)航輔助駕駛等功能，就需要更昂貴的傳感器和算力平臺，隨之而來的問題就是，硬件成本大幅提高，可能會達到車企和消費者都“吃不消”的地步。例如騰勢N7，搭載了2顆激光雷達和雙DRIVE Orin X芯片的高階選裝包，就要比僅搭載1顆DRIVE Orin芯片方案的高快包貴1.3萬元。
尤其值得肯定的是，隨著車企在智能網(wǎng)聯(lián)方向上的更加理性與務(wù)實，國產(chǎn)零部件企業(yè)正在迎來新的發(fā)展契機。曾經(jīng)采用英偉達Orin芯片的輕舟智航，就與地平線達成了新的合作，在談到轉(zhuǎn)換供應(yīng)商的原因時，輕舟智航首席技術(shù)官侯聰表示：“其中一個很重要的考量是，公司希望推出具有高性價比的產(chǎn)品，而高性價比在中國市場是極具競爭力的?！睋?jù)了解，跟英偉達相比，地平線芯片有著不錯的成本優(yōu)勢，其征程5的價格只有英偉達Orin芯片的20％～30％。
利好與挑戰(zhàn)并存
全國乘用車市場信息聯(lián)席會最新發(fā)布的汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告顯示，2023年上半年，新能源汽車L2級輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)接近40％，從價位區(qū)間來看，16萬元以上的車型大多都已經(jīng)配備了L2級的輔助駕駛功能。該報告的觀點是，L2＋級輔助駕駛功能當(dāng)前的普及率偏低，主要由于實現(xiàn)L2＋級輔助駕駛需要更多的傳感器硬件輔助，上車成本偏高，同時在城市路況駕駛時，客戶對L2＋級功能的體驗感知并不強烈，使得L2＋級輔助駕駛功能上車的性價比相對偏低。
由此看來，隨著整車企業(yè)和供應(yīng)商聯(lián)合推出更具性價比的輔助駕駛產(chǎn)品和功能，低階自動駕駛汽車的普及率有望提高。更重要的是，奧緯咨詢董事合伙人張君毅指出，隨著智能駕駛方案在更多的價格區(qū)間中得到進一步普及，企業(yè)就能獲得更大規(guī)模的數(shù)據(jù)，供自動駕駛算法訓(xùn)練和學(xué)習(xí)，算法能力也因此可以實現(xiàn)快速迭代，更高階的輔助駕駛在此基礎(chǔ)上也能逐漸得到發(fā)展。而讓智能駕駛方案實現(xiàn)更好的商業(yè)化落地和量產(chǎn)，一直也都是這個行業(yè)所有玩家的重要目標。
不過不可否認的是，對“極致性價比”的追求，也讓不少企業(yè)正在面臨無法盈利的難題。小鵬汽車首席執(zhí)行官何小鵬就曾毫不諱言地指出：“如果有一家企業(yè)，想做一款智能化很好的車，且把價格做到10萬元左右，那么我認為，在2025年前這家企業(yè)沒有可能實現(xiàn)盈利?！蹦敲春苋菀拙湍芡扑愠觯@些有望實現(xiàn)更多量產(chǎn)的千元級智駕方案，或許也很難為上游的供應(yīng)商創(chuàng)造太多利潤。
“雖然主機廠開始慢慢接受千元級的智能駕駛方案，但這個售價能實現(xiàn)的功能也是有限的，以至于這些供應(yīng)商應(yīng)該能創(chuàng)造一些收入，但未來的競爭一定會更加慘烈，挑戰(zhàn)也會越來越大。”張君毅如是說。（中國汽車報記者 施蕓蕓 2023-11-06 004-005 版）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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