曾在去年世界動(dòng)力電池大會(huì)上公開吐槽“那我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”的廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪，如今有了更強(qiáng)的底氣。
12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠(下稱“因湃電池工廠”)正式竣工投產(chǎn)，總投資109億元，占地約666畝，首期產(chǎn)線產(chǎn)能為6GWh，同時(shí)彈匣電池2.0系列最新產(chǎn)品P58微晶超能電芯正式下線，將率先在昊鉑車型上搭載。
根據(jù)規(guī)劃，因湃電池工廠規(guī)劃建設(shè)36GWh動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池產(chǎn)能，可滿足60萬(wàn)輛新能源汽車的裝機(jī)需求，同時(shí)鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，因湃電池工廠將在2026年量產(chǎn)固態(tài)電池。
“我們目前定位為埃安賦能，接下來(lái)計(jì)劃在集團(tuán)內(nèi)進(jìn)行配套，明年廣汽乘用車傳祺系列會(huì)有相應(yīng)車型搭載我們的電池，廣汽本田、廣汽豐田等我們都在交流，他們現(xiàn)在也有一些意愿?！币蚺入姵乜萍加邢薰究偨?jīng)理許俊海在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，因湃電池的產(chǎn)品目前主要以內(nèi)部銷售為主，對(duì)集團(tuán)外部企業(yè)暫時(shí)沒有銷售計(jì)劃。
近年來(lái)隨著新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，車企在發(fā)力技術(shù)和產(chǎn)品的同時(shí)，也日漸重視汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，主機(jī)廠、電池廠以及鋰礦企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪更加激烈——主機(jī)廠開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，動(dòng)力電池企業(yè)也在加快上游布局，有“鋰”走遍天下，搶礦大戰(zhàn)不斷上演。
越來(lái)越多的車企如廣汽埃安、蔚來(lái)、長(zhǎng)城、寶馬、大眾、現(xiàn)代等已先后切入電池賽道，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。極氪將在12月14日發(fā)布旗下首款自研電池，新電池將在衢州極電三電智能制造基地量產(chǎn)，并在極氪007上首發(fā)搭載。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，“避免受制于人”是主機(jī)廠布局動(dòng)力電池背后的主因。
“未來(lái)，‘整車為王’是必然趨勢(shì)，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長(zhǎng)。未來(lái)做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
主機(jī)廠加速自研自產(chǎn)背后
事實(shí)上，主機(jī)廠加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的背后，是出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量。
2021年以來(lái)，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預(yù)期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格隨之暴漲，尤其是在鋰鹽價(jià)格居高不下，動(dòng)力電池水漲船高的2022年，年末電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)逼近60萬(wàn)元/噸，較年初漲了近10倍。
彼時(shí)上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹坦言：“在一年左右的時(shí)間，碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍，整車廠等價(jià)值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力?！遍L(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮去年也曾表示“電池成本上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車單車成本增加5000元到3.5萬(wàn)元。”
不過今年以來(lái)，原材料價(jià)格大幅回落。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，12月13日電池級(jí)碳酸鋰下跌2500元/噸，均價(jià)報(bào)11.25萬(wàn)元/噸。近一年來(lái)，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已下跌近八成。
“近兩年來(lái)，鋰電池材料價(jià)格增長(zhǎng)比較快，今年初價(jià)格又回到原來(lái)的正常狀態(tài)，但是比2019年還有差不多2倍的價(jià)錢。”中國(guó)科協(xié)主席、世界新能源汽車大會(huì)主席萬(wàn)鋼日前在2023世界新能源汽車大會(huì)上表示。
“去年電池漲價(jià)，今年價(jià)格掉下來(lái)了，前年最低跌到6毛/瓦時(shí)了，后來(lái)又漲到將近1元/瓦時(shí)，現(xiàn)在價(jià)格又回到6毛左右。碳酸鋰去年漲到60萬(wàn)元/噸，目前10萬(wàn)元/噸左右，但前年是5萬(wàn)元/噸，說(shuō)明現(xiàn)在碳酸鋰的價(jià)格還沒到那么低?！?2月12日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。
不甘淪為鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的“打工人”廣汽集團(tuán)去年便開始設(shè)立電池公司推進(jìn)自研自產(chǎn)動(dòng)力電池。因湃電池由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股。2022年12月，因湃電池工廠宣布動(dòng)工建設(shè)，一年后正式竣工投產(chǎn)，并發(fā)布了彈匣電池2.0系列最新產(chǎn)品P58微晶超能電芯。
據(jù)廣汽埃安電池研發(fā)部總監(jiān)李進(jìn)介紹，P58微晶超能電芯具備超高安全性、兼具高能量密度、長(zhǎng)壽命及優(yōu)異快充性能的特點(diǎn)。
在電芯安全上，P58微晶超能電芯基于磷酸鐵鋰正極化學(xué)體系、納米陶瓷/耐高溫聚合物復(fù)合涂覆隔膜、高安全電解液等技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)電芯針刺過程中不冒煙、不起火；為實(shí)現(xiàn)高能量密度，該電芯通過方型疊片、頂蓋/極耳直連焊接等優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部體積利用率超過90%，最終可使整車?yán)m(xù)航里程突破700km，同時(shí)具備3C快充能力，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航250km。
此外，P58微晶超能電芯的常溫快充循環(huán)壽命達(dá)到4000周以上，高溫快充循環(huán)壽命達(dá)到3300周以上，整車?yán)碚撔旭偫锍炭沙?50萬(wàn)公里，相較行業(yè)主流水平提升超25%。
“對(duì)于電池的策略我們不是全部自己去生產(chǎn)，仍堅(jiān)持自研自產(chǎn)+對(duì)外合作。”古惠南告訴記者，“現(xiàn)在的電池技術(shù)并不代表終極的狀態(tài)，仍在不斷迭代，還會(huì)出現(xiàn)很多新技術(shù)。一方面我們要有危機(jī)感，不要以為我們?cè)祀姵赜惺裁戳瞬黄?，還要努力加快自身技術(shù)的更新迭代；另一方面，我們堅(jiān)持對(duì)外合作，除了造電芯外，還要讓我們的整車始終保持更先進(jìn)的技術(shù)、更好的性能、更好的質(zhì)量。”
古惠南透露，去年廣汽埃安制定的策略是搶資源抗成本，今明兩年的戰(zhàn)略是聚資源控成本?！俺杀疚艺f(shuō)了算，底氣從哪里來(lái)？因?yàn)槲铱梢宰约鹤鲭姵?、電機(jī)等。自主競(jìng)爭(zhēng)力提升的關(guān)鍵在于車企從抗成本變?yōu)榭爻杀荆仁浅杀镜母?jìng)爭(zhēng)，也是質(zhì)量和性能的競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>
此外他還稱，因湃電池下一步要去挖礦，投資礦產(chǎn)，從而打造從礦－原材料－電池－電池回收等以電池為產(chǎn)業(yè)鏈的能源生態(tài)，降低成本提升質(zhì)量。早在去年8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，從新能源動(dòng)力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
“廣汽埃安將圍繞‘電+電池’構(gòu)建包含光儲(chǔ)充換能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)、能源網(wǎng)自動(dòng)駕駛、電池梯級(jí)利用、電池銀行等業(yè)務(wù)的能源生態(tài)，進(jìn)一步提升效益新空間。”古惠南表示。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，除了因湃電池工廠外，12月底由廣汽埃安控股的銳湃電驅(qū)工廠也將竣工，體積減半、功率翻倍的夸克電驅(qū)近期將正式投產(chǎn)。
欲掌握新能源產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)
在燃油車時(shí)代，傳統(tǒng)車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。但當(dāng)下，車企自建動(dòng)力電池工廠的同時(shí)紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發(fā)展歷程中未曾出現(xiàn)的一幕在新能源汽車時(shí)代已然發(fā)生，車企對(duì)于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫。
天風(fēng)證券研報(bào)指出，主機(jī)廠自造電池的好處顯而易見，包括動(dòng)力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)；背靠主機(jī)廠，動(dòng)力電池出貨增長(zhǎng)快且穩(wěn)定；主機(jī)廠對(duì)車?yán)斫飧?，車端需求可以直接穿透到電池；新技術(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案等。
不過，盡管實(shí)現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好，但需要注意的是，對(duì)于整車廠而言，無(wú)論是自建電池廠還是開采鋰礦，均非其專長(zhǎng)領(lǐng)域。比如鋰礦從勘探到產(chǎn)出一般需要8-9年，從設(shè)計(jì)開采到產(chǎn)品交付也需要3年左右的時(shí)間，同時(shí)還要面臨資源開采、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)保障和人員管理等問題。
“首先，車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者造電池的時(shí)候，直接進(jìn)入更上游的環(huán)節(jié)，但未必是真正擅長(zhǎng)的環(huán)節(jié)，這可能是權(quán)宜之計(jì)；第二，采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同，從這個(gè)行業(yè)跳到另外一個(gè)行業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)是很大的，大家不僅要想到保供應(yīng)鏈的問題，還要考慮清楚在整個(gè)產(chǎn)業(yè)地圖擴(kuò)張的時(shí)候究竟是否有核心競(jìng)爭(zhēng)力?！贝蠛闲履茉炊麻L(zhǎng)張利在一次論壇上表示，應(yīng)考慮構(gòu)建一種更長(zhǎng)期可持續(xù)的發(fā)展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。
也有分析指出，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無(wú)效投資的死循環(huán)，那帶來(lái)的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)。
此外，車企和動(dòng)力電池企業(yè)搶礦究竟是短期行為還是長(zhǎng)期行為，也關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
從數(shù)據(jù)來(lái)看，碳酸鋰價(jià)格呈現(xiàn)周期性的大起大落——從2015年初的近4萬(wàn)元/噸上升至2018年初的15萬(wàn)元/噸。隨著鹽湖投產(chǎn)疊加鋰礦產(chǎn)能釋放，以及中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡和疫情影響，鋰鹽出現(xiàn)了供給過剩，2018年至2020年，碳酸鋰又回落至最低4萬(wàn)元，較2018年初的高點(diǎn)下跌73%。2021年新能源汽車銷量大漲，碳酸鋰價(jià)格隨之暴漲。經(jīng)歷2022年漲至60萬(wàn)元/噸的瘋狂后，今年再度回落至10萬(wàn)元/噸。
招商銀行研究院研報(bào)預(yù)測(cè)，2023年-2025年，隨著鋰鹽產(chǎn)能釋放，價(jià)格將出現(xiàn)階段性回落，但很難出現(xiàn)2019-2020年的價(jià)格大幅下滑。整體來(lái)看，鋰鹽供給端依舊無(wú)法追趕上需求端持續(xù)且強(qiáng)勁的增長(zhǎng)，鋰鹽將出現(xiàn)長(zhǎng)期供應(yīng)短缺。2026年后鋰鹽將出現(xiàn)新一輪供需缺口，支撐價(jià)格回升。
此外，值得一提的是，主機(jī)廠瞄準(zhǔn)電池的同時(shí)，也在加碼芯片投資、軟件自研等，全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合漸成主流。
“自研電池只是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的一個(gè)縮影，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律將聚焦核心供應(yīng)鏈(芯片、操作系統(tǒng))自產(chǎn)自研?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士告訴記者，疫情極大改變了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局，供應(yīng)鏈的垂直整合成為大的發(fā)展趨勢(shì)，但對(duì)于車企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍。
“主機(jī)廠在未來(lái)的核心能力將從機(jī)械硬件轉(zhuǎn)向電子硬件和軟件。”德勤在一份報(bào)告中指出，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，無(wú)論是軟件，還是芯片、技術(shù)平臺(tái)等硬件，傳統(tǒng)車企并不想交割造車的主動(dòng)權(quán)。所以親自下場(chǎng)，掌握核心領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)已成為目前傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的大勢(shì)所趨，而核心技術(shù)的自主可控也將成為傳統(tǒng)車企應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新入局者的根本競(jìng)爭(zhēng)力。（宋豆豆）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號(hào) 
