去年底，孫淼離開大眾CARIAD中國(guó)公司（下稱“CARIAD中國(guó)”），跳槽到一家車企。談及在CARIAD中國(guó)的工作經(jīng)歷，孫淼最深的感受是“深深的無(wú)力感”。
CARIAD是大眾集團(tuán)的軟件中樞，前身是大眾Car.Software部門。時(shí)任大眾集團(tuán)CEO迪斯（Herbert Diess）認(rèn)為，“軟件定義汽車”時(shí)代大眾集團(tuán)需要補(bǔ)齊軟件能力的短板，他整合了大眾旗下12個(gè)品牌分散的IT部門，集中到Car.Software這一新部門中。
按照規(guī)劃，大眾集團(tuán)計(jì)劃2025年前在CARIAD上投資70億歐元，屆時(shí)該部門將擁有超過(guò)5000名員工，集團(tuán)軟件自研比例也將從目前的不到10%提升至60%。實(shí)際上，CARIAD在2023年員工人數(shù)就已經(jīng)達(dá)到6000人。但是雖然投入巨大，CARIAD的表現(xiàn)卻始終差強(qiáng)人意，軟件研發(fā)始終大幅落后于交付進(jìn)度，一直飽受詬病。
2022年4月，大眾在中國(guó)組建CARIAD中國(guó)，試圖通過(guò)與中國(guó)公司的合作、借助中國(guó)軟件人才的力量來(lái)提升軟件能力。CARIAD中國(guó)成立后，迅速與地平線、中科創(chuàng)達(dá)成立專注于智駕和智能座艙的合資公司，收購(gòu)了聚焦于用戶體驗(yàn)與交互創(chuàng)新的上海沐傳工業(yè)設(shè)計(jì)公司。兩年過(guò)去，大眾在華推出的最新產(chǎn)品換上了大尺寸的屏幕，但智能化的體驗(yàn)依然較為落后。
但另一方面，大眾、本田等都是全球年銷數(shù)百萬(wàn)乃至上千萬(wàn)輛汽車的汽車巨頭，它們中一家的年利潤(rùn)就超過(guò)了近乎所有中國(guó)自主車企利潤(rùn)的總和。為何財(cái)力更加雄厚的跨國(guó)巨頭，卻搞不定小小的代碼？近日，第一財(cái)經(jīng)記者采訪到多位曾經(jīng)在外資車企智駕或智能座艙部門、以及從科技公司跳槽去傳統(tǒng)車企的研發(fā)人員，試圖通過(guò)他們的經(jīng)歷來(lái)還原外資與傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的痛點(diǎn)所在。
大眾汽車的反復(fù)
孫淼是CARIAD中國(guó)早期的員工之一，加入時(shí)公司只有200多人，離開時(shí)公司已經(jīng)近1000人。
CARIAD中國(guó)首任CEO是常青，他于1990年加入大眾集團(tuán)，在德國(guó)總部做過(guò)底盤開發(fā)、整車開發(fā)等研發(fā)工作，執(zhí)掌過(guò)集團(tuán)平臺(tái)、驅(qū)動(dòng)與模塊系統(tǒng)的戰(zhàn)略管理工作，主管過(guò)大眾首個(gè)電動(dòng)車平臺(tái)MEB的研發(fā)。
2021年，常青從德國(guó)被派駐中國(guó)，負(fù)責(zé)組建CARIAD中國(guó)團(tuán)隊(duì)。大眾此前在中國(guó)有一家名為逸駕智能科技有限公司(Mobility Asia，下稱“逸駕智能”)的全資子公司，聚焦智能車聯(lián)網(wǎng)、智能出行生態(tài)、智能基礎(chǔ)設(shè)施、大數(shù)據(jù)應(yīng)用以及智能駕駛等五大領(lǐng)域。2022年4月，CARIAD中國(guó)正式成立時(shí)，以逸駕智能的舊部為主要班底，組建了初始團(tuán)隊(duì)。
孫淼告訴記者，在他任職時(shí)期，CARIAD中國(guó)的組織架構(gòu)與車企硬件部門較為相似，分為座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智駕、測(cè)試和技術(shù)工具開發(fā)服務(wù)部門。與科技公司或者造車新勢(shì)力相比，CARIAD中國(guó)有四大特點(diǎn)，一是慢，二是實(shí)際自研的內(nèi)容很有限，三是在集團(tuán)內(nèi)部的地位明面上很高，實(shí)際操作層面卻很低，四是管理團(tuán)隊(duì)很多沒有軟件的背景或者經(jīng)驗(yàn)。
“大眾搞什么東西都要搞成平臺(tái)化，因?yàn)槠脚_(tái)化會(huì)有很強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)，這種思路也帶入到軟件開發(fā)。CARIAD中國(guó)規(guī)劃了很大的攤子，定義了3類架構(gòu)，分別用于大眾、奧迪和保時(shí)捷?！睂O淼認(rèn)為，這種鋪攤子的方式其實(shí)并不適合軟件開發(fā)，軟件開發(fā)強(qiáng)調(diào)敏捷開發(fā)流程，快速迭代。
孫淼表示，CARIAD中國(guó)的開發(fā)管理模式是按照硬件的思維來(lái)設(shè)計(jì)的?！败浖谀惆阉c(diǎn)亮之前，你都不知道你到底寫錯(cuò)了什么，是不是有效，質(zhì)量怎么樣。通常解bug的時(shí)間要占到整個(gè)開發(fā)過(guò)程的三分之一，而且解bug的強(qiáng)度比正常開發(fā)的強(qiáng)度要高得多。一個(gè)軟件產(chǎn)品開發(fā)完以后上萬(wàn)個(gè)bug，然后開始狂減，然后在解的過(guò)程中才真正把質(zhì)量給提升上去。軟件和硬件開發(fā)完全是不同的邏輯和開發(fā)方式，而這種方式大多數(shù)的歐洲制造型企業(yè)其實(shí)并不擅長(zhǎng)?！睂O淼說(shuō)。
其次是攤子大之后，找了很多供應(yīng)商來(lái)做執(zhí)行的工作。CARIAD中國(guó)很多軟件的代碼都是供應(yīng)商寫的，代碼的質(zhì)量和結(jié)果很難說(shuō)。與此同時(shí)，外包人員與大眾員工的工作邊界分得很清，更多的是考慮如何完成工作，而不是考慮如何把事情做好。甚至于外包公司的領(lǐng)導(dǎo)會(huì)要求外包人員不要把所有的knowhow跟CARIAD中國(guó)開放，這導(dǎo)致外包人員實(shí)際上對(duì)產(chǎn)品的長(zhǎng)期迭代支持很有限。
事實(shí)上，自2022年4月成立以來(lái)，CARIAD中國(guó)絕大部分工作內(nèi)容是把大眾汽車在德國(guó)開發(fā)好的產(chǎn)品做中國(guó)的適配，導(dǎo)入ID.7和ID.4的升級(jí)，自研的內(nèi)容非常有限。
再次是從定位上來(lái)說(shuō)，CARIAD中國(guó)相當(dāng)于集團(tuán)里面的乙方，從軟件層面實(shí)現(xiàn)合資公司的需求。但從軟件定義汽車的角度來(lái)說(shuō)，智駕和智能座艙是軟件去調(diào)用和控制硬件，當(dāng)智駕和智能座艙只是乙方的身份時(shí)，它們對(duì)硬件部門的控制力非常有限。
孫淼認(rèn)為，CARIAD中國(guó)大部分的管理層都是從德國(guó)總部硬件部門調(diào)過(guò)來(lái)的，他們對(duì)于軟件的理解往往并不透徹，同時(shí)只有3年的任期，因此孫淼認(rèn)為這些管理層的目標(biāo)感其實(shí)不如國(guó)內(nèi)的員工，一定要把產(chǎn)品做出來(lái)，平平安安鍍個(gè)金的想法會(huì)比較多。
值得一提的是，孫淼所說(shuō)的情況可能也是內(nèi)部博弈的一種體現(xiàn)。原本大眾、奧迪、保時(shí)捷都有自己的軟件部門，迪斯在任期把所有的軟件部門集中到CARIAD，對(duì)原本的部門有沖擊，也可能會(huì)帶來(lái)斗爭(zhēng)。此外，過(guò)去幾年里，CARIAD人事任免也出現(xiàn)了頻繁的“反復(fù)”。在2019-2020年的兩年時(shí)間內(nèi)，CARIAD換了3任負(fù)責(zé)人。2023年上海車展后，CARIAD的董事會(huì)成員慘遭血洗。首席執(zhí)行官、首席技術(shù)官、首席財(cái)務(wù)官4名董事成員齊齊“下課”，只有負(fù)責(zé)人力資源的Rainer Zugeh保住了席位。
今年3月1日，原華為專家、長(zhǎng)安汽車CTO韓三楚接替常青，出任CARIAD中國(guó)CEO。4月底，CARIAD中國(guó)召開了一次全員大會(huì)，傳達(dá)了CARIAD中國(guó)最新的業(yè)務(wù)規(guī)劃以及組織架構(gòu)調(diào)整的方向。
有消息稱，新的組織架構(gòu)將更注重產(chǎn)品設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)，按照科技公司的方式來(lái)設(shè)計(jì)。一家車企研發(fā)高管評(píng)價(jià)說(shuō)，CARIAD中國(guó)啟用韓三楚作為CEO只是解決了管理者的認(rèn)知和思維問(wèn)題，他能否得到大眾集團(tuán)內(nèi)部更高層級(jí)的支持，能否協(xié)調(diào)好大眾集團(tuán)內(nèi)部的關(guān)系，才是更加關(guān)鍵的問(wèn)題。
在反復(fù)試錯(cuò)中尋找成功的幾率
5月下旬，廣州夜降暴雨，街道行人稀少，從事自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)工作的吳洋踏出公司大門已是晚上10點(diǎn)，他撥通記者電話介紹起自己的情況：“今年初，我的研究方向從高精地圖轉(zhuǎn)向無(wú)圖化，我們小組80%的技術(shù)員也一樣轉(zhuǎn)向無(wú)圖化研究，剩下20%留守高精地圖領(lǐng)域。從2月開始，我們組已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月工作日加班到10點(diǎn)?！?/p>
提及持續(xù)加班的原因，吳洋坦言 ：“很簡(jiǎn)單，‘無(wú)圖化’是未來(lái)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，我們需要和同行爭(zhēng)奪這個(gè)新興市場(chǎng)?！?/p>
吳洋的加班“內(nèi)卷”正是現(xiàn)在汽車行業(yè)大環(huán)境的“內(nèi)卷”縮影，尤其在智能化競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，轉(zhuǎn)向新技術(shù)路線的“內(nèi)卷”愈演愈烈。自2023年末開始，從“有圖化”過(guò)渡到“輕圖化”、從“輕圖化”進(jìn)階到“無(wú)圖化”已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的主流方向，包括特斯拉、問(wèn)界汽車、小鵬汽車、廣汽集團(tuán)等主機(jī)廠和Momenta、元戎啟行、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛解決方案廠商等均在朝輕量化地圖、無(wú)圖化方向轉(zhuǎn)變。依靠高精地圖判斷道路情況轉(zhuǎn)向通過(guò)感知實(shí)時(shí)響應(yīng)成為各家追求的新路徑，而這一轉(zhuǎn)變的重要原因之一是成本。
“高精地圖的技術(shù)路線像是一個(gè)無(wú)底洞，需要大量的人力、財(cái)力不斷標(biāo)注全國(guó)路線。但這些路線每天都在發(fā)生改變，但凡路線中的紅綠燈位置、人行道、車道線等細(xì)節(jié)發(fā)生改變，之前采集過(guò)的數(shù)據(jù)就用不上，所以我們只能無(wú)休止地維護(hù)、更新高精地圖，導(dǎo)致有圖化的技術(shù)路線始終無(wú)法完全攻克?！蹦耻嚻笾悄芑瘡臉I(yè)人員告訴記者，發(fā)展自動(dòng)駕駛輕圖化、無(wú)圖化的考量主要還是成本，在“有圖化”的弊端日益顯露后，無(wú)圖化結(jié)合端到端大模型的技術(shù)路線成為新方向。
廣汽集團(tuán)一位智駕領(lǐng)域人士表示，相較有圖化技術(shù)路線，無(wú)圖化技術(shù)路線采用的激光雷達(dá)數(shù)量可由5顆減少至僅剩1顆，有的技術(shù)路徑甚至可以不需要激光雷達(dá)，只依靠攝像頭實(shí)現(xiàn)無(wú)圖化。同時(shí)，無(wú)圖化技術(shù)路線對(duì)智能芯片算力要求更低。綜合以上因素，采用無(wú)圖化技術(shù)路線的單車硬件成本即能節(jié)省至少2萬(wàn)元。
在技術(shù)先進(jìn)性、低成本等綜合因素的影響下，“無(wú)圖化”路線的隊(duì)伍日益壯大，吳洋和他的同事們紛紛自愿轉(zhuǎn)型而來(lái)，與此同時(shí)，他們自身面臨的能力挑戰(zhàn)也接踵而至。從“有圖”轉(zhuǎn)向“無(wú)圖”，吳洋認(rèn)為可以借鑒“有圖化”積累的經(jīng)驗(yàn)?！按饲?年高精地圖技術(shù)路線能夠讓我更了解車用地圖的需求，現(xiàn)在無(wú)圖化技術(shù)路線則是采用感知輸出對(duì)道路行駛情況進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)、處理，這就要求從業(yè)者在理解‘有圖’的基礎(chǔ)上，自行創(chuàng)造‘無(wú)圖’需要的算法?！倍鴦?chuàng)造算法的過(guò)程對(duì)吳洋和他的同事們而言，是轉(zhuǎn)型后面對(duì)的最大難點(diǎn)。
“無(wú)圖化技術(shù)路線的難點(diǎn)不在于寫代碼，而是如何得到這一串技術(shù)代碼。我們幾乎70%的組內(nèi)都在討論如何用更精簡(jiǎn)的代碼指令精準(zhǔn)地達(dá)到想要的效果，剩下30%的會(huì)議時(shí)間則是根據(jù)調(diào)試結(jié)果討論如何優(yōu)化代碼?！眳茄筇寡?，由于“無(wú)圖化”技術(shù)的發(fā)展仍處于前期階段，每家廠商的技術(shù)核心即是算法，因此技術(shù)層面無(wú)法借鑒同行經(jīng)驗(yàn)，只能靠自己摸索，就像在黑夜中尋找光明。
多名自動(dòng)駕駛行業(yè)從業(yè)者向記者表示，當(dāng)前，行業(yè)最看重的是能否將這一套‘無(wú)圖化’算法搭載上車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)?！白铌P(guān)鍵是商業(yè)化模式，車企能看上這一技術(shù)并愿意買單，因此今年公司的招聘需求之一即是營(yíng)銷人員，如果能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)將是一件頗具成就感的事情，否則將白費(fèi)一場(chǎng)功夫?！眳茄笕缡钦f(shuō)道。
放眼全球，基于“無(wú)圖化”趨勢(shì)的共識(shí)，國(guó)內(nèi)廠商在研究技術(shù)路徑時(shí)，無(wú)一例外地都會(huì)參照特斯拉。在自動(dòng)駕駛從業(yè)者的心中，特斯拉在智能化領(lǐng)域已領(lǐng)先同行2年的時(shí)間。
具體來(lái)看，早在2021年，特斯拉已由“有圖化”過(guò)渡至“輕圖化”，當(dāng)年特斯拉在AI Day上展示了BEV（Bird's-eye-view Perception，即鳥瞰圖）+Transformer模型，該技術(shù)路線可將激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等部件的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)與過(guò)去時(shí)間片段中的數(shù)據(jù)進(jìn)行多幀時(shí)序融合。并轉(zhuǎn)化為動(dòng)態(tài)信息和靜態(tài)信息反饋給車輛，實(shí)現(xiàn)“重感知、輕圖化”。
此后，小鵬汽車、理想汽車等國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力和部分自動(dòng)駕駛解決方案廠商開始著手研究“輕圖化”技術(shù)路線，但各家實(shí)現(xiàn)路徑不同。比如Momenta的技術(shù)路線是基于道路中的車道線等靜態(tài)約束的識(shí)別進(jìn)行實(shí)時(shí)建圖，并通過(guò)算法對(duì)車輛行駛的路徑進(jìn)行規(guī)劃。小馬智行則設(shè)計(jì)出一套多任務(wù)大模型BEV算法架構(gòu)，可基于不同算力平臺(tái)靈活調(diào)整網(wǎng)絡(luò)大小及其對(duì)應(yīng)的資源消耗率。
“在實(shí)際上車應(yīng)用中，盡管無(wú)圖化目標(biāo)明確，但技術(shù)難關(guān)重重，所以直至2023年，國(guó)內(nèi)量產(chǎn)的智能汽車仍是采用輕圖化?！蹦耻嚻筘?fù)責(zé)人向記者表示。
當(dāng)前，實(shí)現(xiàn)輕圖化、無(wú)圖化的不同路徑帶來(lái)了不同技術(shù)難題。“比如依據(jù)識(shí)別車道線進(jìn)行駕駛規(guī)劃，在鄉(xiāng)間小道或者城區(qū)小路等無(wú)車道線的道路上，設(shè)計(jì)的算法或模型無(wú)法自動(dòng)腦補(bǔ)車道線，就會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)?！眳茄筇寡?，現(xiàn)階段的新技術(shù)路徑錯(cuò)誤率較高，不夠成熟。
新的技術(shù)得不到信任
“目前我們研究‘無(wú)圖化’的小組人數(shù)不算多，不超過(guò)30人。有些新同事是年初從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)來(lái)的，業(yè)內(nèi)還是廣泛需要感知類算法人才?！币患抑悄荞{駛公司管理層人士賈庭表示，自己曾與有傳統(tǒng)車企從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的同事交流，感覺到傳統(tǒng)車企自研的智駕水平明顯落后自動(dòng)駕駛解決方案廠商。
與之相對(duì)應(yīng)地，為了彌補(bǔ)自研智駕能力的不足，傳統(tǒng)車企往往會(huì)與自動(dòng)駕駛解決方案廠商達(dá)成供應(yīng)關(guān)系。賈庭表示，目前公司面向的客戶以傳統(tǒng)車企為主，而造車新勢(shì)力自身會(huì)投入研發(fā)資金、專業(yè)智駕團(tuán)隊(duì)去研究先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，比如小鵬汽車的XNGP、理想汽車的城市NOA等。
出于技術(shù)成熟性、穩(wěn)定性的考量，目前與賈庭所在的公司達(dá)成“無(wú)圖化”供應(yīng)意向的車企不足5家。
長(zhǎng)期以來(lái)，傳統(tǒng)車企的造車思維導(dǎo)致車型產(chǎn)品偏保守，而這一思維方式也影響著自身智駕技術(shù)的發(fā)展。某傳統(tǒng)車企智駕技術(shù)人員總結(jié)造成智駕水平差距的原因提出三點(diǎn)：一是相對(duì)造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企前期、現(xiàn)在在智能化投入的人力、研發(fā)費(fèi)用有限，無(wú)法支撐復(fù)雜的智駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)從自主研發(fā)到搭載上車全階段的開發(fā)；二是目前高階智駕車型保有量不高，沒有足夠多的用戶使用數(shù)據(jù)支撐優(yōu)化算法；三是介入時(shí)間點(diǎn)落后，目前的智駕水平短期內(nèi)難以追上頭部車企。
“傳統(tǒng)車企的思維更擅長(zhǎng)將汽車需要的各個(gè)零部件進(jìn)行組裝，基于此，他們會(huì)尋找對(duì)應(yīng)領(lǐng)域出色的供應(yīng)商，他們更傾向于車輛智駕的穩(wěn)定，不太愿意冒險(xiǎn)，類似‘無(wú)圖化’等尚未成熟的技術(shù)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法獲得傳統(tǒng)車企的信任?！蹦硞鹘y(tǒng)車企智駕負(fù)責(zé)人坦言。
近年來(lái)，包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、比亞迪等多家車企已經(jīng)有意識(shí)地自建智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，但受到上述提及的多重條件限制，自研技術(shù)仍需要更多時(shí)間追趕上前序梯隊(duì)?；诖耍掷m(xù)對(duì)外投資自動(dòng)駕駛解決方案廠商仍是傳統(tǒng)車企的必備之路，包括上汽投資momenta、比亞迪投資地平線、廣汽投資文遠(yuǎn)知行。
“傳統(tǒng)車企后續(xù)主要仍是依托供應(yīng)商方案，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，比如動(dòng)力電池用寧德時(shí)代、汽車玻璃用福耀玻璃，智駕也是同理?！蹦硞鹘y(tǒng)車企智駕技術(shù)人員認(rèn)為，純靠自研智駕基本沒有辦法與頭部車企抗衡，選擇供應(yīng)商更容易在短時(shí)期內(nèi)獲得一定的能力。
在未來(lái)L4高階自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企也有過(guò)“先人一步”的設(shè)想。賈庭表示，自己曾收到過(guò)某家傳統(tǒng)車企的要求，希望能將L4級(jí)別智駕的算法移植到現(xiàn)有的L3級(jí)別智駕平臺(tái)上，而答案顯然是否定的，“我給他們的回復(fù)是肯定不行，L4級(jí)別的智駕對(duì)算力要求更高，現(xiàn)有的平臺(tái)硬件也無(wú)法滿足需求?！?/p>
“未知的技術(shù)就像一個(gè)黑盒，你輸入的指令能產(chǎn)出什么結(jié)果無(wú)法掌控，只能在反復(fù)試錯(cuò)中前進(jìn)。”下周，賈庭將前往公司北京研發(fā)中心出差交流，為期一個(gè)月，“想和別人搶無(wú)圖化市場(chǎng)，首先需要拿出一個(gè)像樣的產(chǎn)品，至少能達(dá)到讓客戶放心使用的程度，現(xiàn)在行業(yè)還沒有哪家做得非常好，機(jī)會(huì)還在，我們還需要加速?！?/p>
（應(yīng)受訪對(duì)象要求，文中孫淼、吳洋、賈庭為化名）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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